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油耗限值考验车企 提28365365备用:升传统节能技术仍大有空间

时间:2019-05-30 来源:网络整理 编辑:谭闫妮 热度:

2014年新年伊始,相关部委连发多项政策旨在推广新能源汽车,日前,国务院常务会议中宣布免征新能源汽车购置税,中国发展新能源汽车的决心正在进一步彰显。同时,也说明中国政府对于能源消费的危机意识感也与日俱增。

没有人会否认新能源汽车是中国能源问题的未来的解决方案,不过对于车企而言当下更紧迫的是传统能源汽车如何在未来五年内就能减少能耗。2012年,国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,要求2020年乘用车新车平均燃料消耗量达到 5.0L/100km。按照《规划》要求,工信部启动并组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》、《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》于1月份公开向社会征求意见(该标准对新认证车执行日期为2016年1月1日;对在生产车执行日期为2017年1月1日)。

油耗政策的苛严如同利剑即将悬置头上,尤其2014入年以来,与新能源汽车种种吸引眼球的新闻不同,各类传统汽车节能方案和技术也表面平静下激流涌动,层出不穷.业界如何看待这些技术?未来节能技术走向又是什么?盖世汽车网本期业界调查(调查时间7月14日至7月20日,参与人数1754位)就据此展开,调查共设四个问题,下文将根据调查结果以及专家访谈逐一阐述。

油耗限值 传统节能技术

政府对汽车制造商的平均燃料消耗已经提出了明确的量化标准和时间节点,车企需要关注的就是如何按要求完成任务,但是这个任务量有多大呢?车企执行第 四阶段燃料限值标准的挑战有多大?调查一首先对此提出设问。结果表明,超六成(占比66%)参与者对此并不看好,对于大多数车企而言,当前的油耗限值标准 都是一个巨大的挑战。

资料显示,从2006年到2012年,中国平均每年油耗只降低了1.3%。而日前由工信部公布的《2013年 企业平均燃料消耗量执行情况年度报告》则更让业界担忧,这份由104家企业递交的资料整合的报告显示,在79家国产乘用车企业中,22家没有达标,365体育滚球直播投注网,达标率 为72%,相较于2012年的76%下降了4个百分点;25家进口车企中,12家没有达标,达标率为52%,同比2012年的68%下降了16个百分点。 综合看来,相较于2012年,2013年乘用车市场平均燃料消耗量达标率不升反降。

出现这样的结果也并不意外,当前的国内市场 上,SUV、中大型车仍是最受青睐的车型之一,盖世汽车网线下针对车主的采访显示,多数人在经济条件允许的情况下,都会选择动力性能更强劲,空间更大的车 型,而这类车一般都是油耗较高的车型。而中汽协公布的进口车数据显示,2013年,乘用车共进口115.96万辆,占汽车进口总量的97.01%。在三大 类进口乘用车品种中,油耗较高的越野车为50.53万辆,同比增长10.73%。国内消费者对大排量车的喜爱度可见一斑。市场需求决定了车企的产品投放, 为抢占更大的市场空间,车企会迎合消费者,销售大排量车型,尤其是将社会精英人群设定为目标受众的豪车品牌,油耗更是普遍偏高。对于以上消费群体而言,油 费等用车成本基本不会成为其购车的阻碍,空间、性能、舒适度等才是决定因素,因此,这类车企在短期内达到油耗限值的难度更大。

另外,被基于厚望的新能源汽车市场仍难以破局,大力发展新能源车是实现节能减排的重要途径,但难以大规模实现市场化的现实决定了车企还走不通这条路径,至少在短期内要想凭借新能源车大幅度降低平均油耗还不现实。

另外,有21%的参与者认为,只要选对路径,车企实现2016年的平均油耗限值并非全无可能。在这部分业内人士看来,相较于2020年5.0L/100km的高标准,实现2016年的油耗目标完全可以通过提升传统动力的节能技术来实现。

油耗限值 传统节能技术

目前而言,要实现2016年的第四阶段油耗限制,提升传统动力的节能效果仍是行之有效的办法,365体育投注备用网站,但如何才能提高传统动力技术?传统节能技术的提升空间 还有多少?调查二的结果表明,多数业内人士对此较为乐观,多达73%的参与者认为可以提升10%以上,其中有24%的参与者认为可以提升20%以上。

当 “油耗限值”备受关注而新能源汽车市场仍无法大规模推广的当下,中国车市的技术路线之争再成热点话题,而在短期目标中以传统汽车节能技术闯关“油耗限值” 开始被更多的汽车厂商纳入考量范围。那么,面对有一百多年发展史的内燃机技术和已经成熟或逐渐迈向成熟的各大汽车市场,该如何寻求传统技术的大幅度突破 呢?目前看来,发动机小型化、增压技术、启停技术等已经被比较广泛的应用,而其他方面如汽油机的EGR技术等也开始被一些前沿企业推广应用,因此,在多数 业内人士看来,未来传统汽车节能技术仍大有可为。

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