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时间:2019-05-29 来源:网络整理 编辑:admin 热度:

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自动驾驶在航空业已广泛应用六十余载,为什么还不能避免3月10日埃塞俄比亚航空波音737MAX空难发生?对汽车自动驾驶有何借鉴意义?

自动驾驶救命系统变要命系统?

3月10日,埃塞俄比亚航空的ET302航班坠毁。本次坠毁的波音737MAX于2018年11月完成交付,且在今年2月4日刚刚完成了严格的首次检查及保养。

2018年10月29日,印尼狮航(Lion Air)的JT-610航班坠毁,失事飞机于2018年8月15日才投入使用,同样是波音737 Max型号。 

这也是近五个月来第二架波音737MAX客机坠毁。 

北京时间3月11日,民航总局下发通知,要求国内航空公司全部暂停运行737MAX,不少航线已改用737—800执行。

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波音737 Max 8机型的诞生,是为了应对2010年就投入市场的空中客车A320neo的挑战,以期提高波音737系列机型的燃油效率和运营效率。2011年,为了尽可能保留起落架的原有设计,以及让新发动机保持离地17英寸的净高,波音选择了更大尺寸的68英寸LEAP-1B发动机,来保证燃油效率及降噪效果。 

2011年,波音进一步将发动机直径增加到69.4英寸,同时把起落架加长6至8英寸。而换装了更大更省油的LEAP发动机之后,机翼前缘几乎和发动机顶端齐平。为了保证发动机和地面有最低安全距离,波音被迫选择让737 Max机头抬得更高飞行,而大迎角飞行容易失速!

飞机失速非常致命,波音设计师的解决办法就是在原有经典的钢索控制飞基础上,开发了Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS),即机动特性增强系统,从而由机械系统演变成混合式控制。

理论上,MCAS系统可以随时监测飞机迎角,迎角超过了安全界限,就自动压低机头保持10秒钟飞行然后解除。

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而实际操作中,当系统出现误判需要飞行员介入时,人为操作已起不了太大作用。

飞行员与飞机自动系统的拉锯战

美国CNN新闻频道航空分析师,美国运输部前监察长玛丽·夏沃(Mary Schiavo)评论到,半年内连续两次空难,可能都和波音737 Max的自动驾驶系统有关。

印尼狮航坠机事故的根源,也正是由于MCAS系统对错误的数据做出了反应。随后,飞行员们与飞机的自动系统进行了一场拉锯战,试图逆转飞机,引发飞机起飞后不正常的迅速俯冲。 

而发生在印尼狮航上的人机拉锯战,并不是孤例,而是在自动驾驶已高度发达的航空业普遍存在的现象。《汽车商业评论》采访了北京飞机维修工程有限公司(Ameco)的一位飞机修理师,了解到为保证飞行安全,飞机上一般都会有多个操作系统。比如飞行控制计算机就有多部,如果一部失效了,就有备用的计算机顶上。最关键的是在电子系统出了问题后,还会有人工操控手柄来控制。 

据参与新加坡狮航调查的安全专家以及联邦航空局中层官员和飞行员的描述: 

“波音737 MAX 8和MAX 9型飞机的自动失速防护系统,旨在帮助驾驶舱工作人员避免错误地将机头举得过高。在不寻常的情况下,365体育投注注册会员,它可能会意外地被压下来,而且非常强大,以至于机组人员无法将其拉回”

(under unusual conditions can push it down unexpectedly and so strongly that flight crews can't pull it back up) 

令人吃惊的是,美国联合飞行员协会发言人表示,波音没有向飞行员提供驾驶飞机时所依赖的全部信息,飞行员过去接受的训练和手头任何资料,都没有提及这个自动失速防护系统! 

与此同时,随着自动飞行系统越来越先进复杂,飞行员在培训后,也有可能不能充分理解自动飞行系统的所有行为模式和具体规则。

硬币的两面

自动驾驶系统的好处显而易见,但硬币的另一面,是飞行员的参与度,以及对飞行控制权的下降。

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